Devadesát roků Kounicko-Ivančicko-Oslavanské dráhy
V neděli, dne 14. července 1912 o půl desáté, přijel do Oslavan oficielně první osobní vlak z Kounic. Sláva veliká. Na staniční budově vlály prapory, občanstvo nastrojené, dámy v nezbytných širokých kloboucích. Páni rovněž. A to by nemohly být Oslavany, aby zde nehrála hudba.
V prvním vagónu přijelo představenstvo dráhy a v dalších třech byli ostatní cestující. Ale to již byla pouze třešinka na dortu.
Tomuto aktu předcházelo mnoho práce a úsilí nejen dělníků, ale i techniků. Trasa tratě byla několikráte navrhována a měněna. Definitivní návrh provedl v roce 1907 stavební podnikatel O. Žiwotski. Jednalo se o lokální (místní) trať o normálním rozchodu. Ministerstvo železnic zaslalo 16. července 1907 schválený projekt představenstvu města Ivančic. Pozemky pro výstavbu tratě se musely od majitelů vyvlastnit podle Úředního listu číslo 206. Pohovory s nimi se konaly dne 9. září 1907 v Ivančicích, kam byli všichni zainteresovaní pozváni.
Začaly přípravy stavby. Prováděly se různé pochůzky a revize po budoucí trati. Musela se také provádět „ohnivzdorná“ opatření, aby se zabránilo možným požárům, které by mohly způsobit jiskry z lokomotiv.
Konečně 10. listopadu 1911 podepsal ivančický starosta Josef Kočí a tamní advokát JUDr. Otto Mayer, který zastupoval společnost KIOD (Kounicko-Ivančicko-Oslavanskou dráhu) s podnikatelem staveb železnic, c.k. stavebním radou, doktorem techniky a úředně autorizovaným stavebním radou Aloisem O Suchohrdem smlouvu o dílo. Rozpočet byl na 1 400 000 rakouských korun. Ten byl ale překročen o 316 000 korun. Nemenší zájem na výstavbě této tratě měla také Rakouská akciová společnost na dodávku elektřiny (OELAG), která prováděla výstavbu oslavanské elektrárny. Výstavba této tratě byla zahájena v roce 1911.
Tato trať je dlouhá 9 148 metrů. Její nultý kilometr se počítá v Moravských Bránicích od 131,862 km původní hlavní tratě s číslováním z Vídně. Oboje koleje, jak hlavní, tak i lokální, vedou z bránického nádraží souběžně 1 261 metrů. Pak hlavní odbočí a pokračuje přes bránický viadukt dále směrem na Moravský Krumlov. Naše trať pak vede krásným a malebným údolím řeky Jihlavy. Ve vzdálenosti 3,109 km byla zřízena poněkud později zastávka Skřípský mlýn, dnes má název Ivančice – letovisko. V km 4, 889 je zastávka Ivančice – město. Dnes již hodně zchátralá a vandaly poničená dřevěná čekárna, byla zde postavená až v roce 1913. Na kilometru 5,619 je zastávka Ivančice. Ta byla vybavena poschoďovou staniční budovou. Dále pak s dodnes stojící budovou typického železničního skladiště se dvěma rampami, kolejovou váhou, výtopnou pro dvě lokomotivy (která byla zlikvidovaná v roce 2001) s dílnou na opravy lokomotiv i vagónů, skládkou uhlí, odpopelovacím kanálem a samozřejmě také vodárenským zařízením se studnou, která byla vyzděná lomovým kamenem. Byla zde projektovaná odbočná kolej včetně točny do koželužny Max Sinaiberger und Sohn (a syn), ale k tomuto záměru nakonec nedošlo.
V km 9,148 byla v Oslavanech postavena přízemní staniční budova a skladiště s rampou. Někteří občané si ještě na toto skladiště pamatují. Dřevěná kostra částečně vyzděná. Tato nákladní „magacína“ stávala vedle záchodů. Z každé strany byla rampa. Přepravované zboží, které se dovezlo k expedici, bylo přijato do skladiště přes rampu od silnice. Manipulace se prováděla pomocí dvoukolového ručního skladištního vozíku na přepravu, tak zvaného růdlu. Po zvážení a vybavení se náklad pak převážel druhou stranou do přistavených vagónů. Rampa na straně kolejí byla v úrovni vagónů, takže manipulace se zásilkami nebyla tak namáhavá. Po skladišti zůstal pouze zvýšený základ.
Všechny výhybky se na této trati přestavovaly ručně. Kolem kolejí byly postaveny sloupy, na kterých byly nataženy telefonní dráty pro dorozumívání mezi stanicemi, ale i mezi pracovníky, kteří pracovali na trati. (Dva dráty, které vedly po sloupech, níže nad zemí).
Společnost, která vlastnila tuto trať, si zakoupila v roce 1912 pro provoz dvě tendrové parní lokomotivy, vyrobené První českomoravskou strojírnou v Praze (později ČKD) řady 41 006 a 41 007. Jejich výrobní čísla byla 446 a 447.
Dále to byly dva sdružené osobní vozy druhé a třetí třídy řady BCil, jeden vůz třetí třídy, jeden služební, který měl oddělený poštovní oddíl, označený DF 411 a tři otevřené nákladní vagóny. Později se pořídily další.
Akcionáři samozřejmě neměli peníze, aby se mohly všechny náklady splatit. Zůstaly dluhy. Většinu dlužných částek zakoupilo město Ivančice a někteří další zájemci. V březnu 1915 byla ustavující valná hromada akciové společnosti KIOD, která převzala všechny povinnosti i práva. Správní rada této železnice měla své sídlo v Ivančicích.
Hned při výstavbě této tratě, byly prodlouženy koleje z oslavanského nádraží do nově stavěné elektrárny, které vedly kolem strojovny, až za rozvodnu. Později tyto koleje byly prodlouženy až na hranice pozemku s prádlem, vedle nově postavené budovy chemické úpravny vody. Další vlečka z nádraží do elektrárny byla postavena v souvislosti s budováním uhelné skládky, a to na základě schválení výnosu Ministerstva železnic, číslo 44359-IV/2 ze dne 30. září 1920. Později se provedly na elektrárně další odbočky z této koleje pro lepší manipulaci s vagóny s uhlím, případně se struskou.
Ve dvacátých letech byla také postavena vlečka na uhelné prádlo dolu Kukla. Od ní byly odbočeny koleje pro potřeby cukrovaru. Obě tyto koleje končily téměř u plotu, oddělující prádlo od silnice na Ivančice. Z obou stran „cukrovarské“ koleje byly položeny koleje úzkorozchodné tratě. Po nich se převážela řepa do cukrovaru. Ta se zde překládala do výklopných vozíků. Tyto pak byly taženy koňmi přes most, po pravé straně silnice a pak se ostře zatočily do cukrovaru. Zpětně se pak vyvážely cukrovarské řízky, které se opět překládaly do vagónů normálního rozchodu a odvážely se z Oslavan. Úzkokolejná trať byla po zániku provozu cukrovaru zlikvidovaná a původní vlečka na prádlo je v současné době využívána jinou firmou.
Ve čtyřicátých letech byla postavena další vlečka do nově stavěné rozvodny 100 000 voltů. Po ní se vozily transformátory, spínače a další věci. Tato pak byla na základě rozhodnutí Drážního správního orgánu v Olomouci ze dne 28. srpna 1991 zrušena. Využívá se pouze její část, od silnice do rozvodny. V tomto úseku byl železniční svršek rekonstruován.
V osmdesátých letech se postavilo mezi Ivančicemi a Oslavany tak zvané silo. To samozřejmě potřebovalo pro své potřeby také železniční vlečku. Ta byla schválená 16. ledna 1984 a 24. dubna 1990 byla zprovozněna. V souvislosti s touto vlečkou o délce 1,667 km, bylo nutné provést úpravy kolejiště v Ivančicích.
Nyní se vrátíme zpět do třicátých let. Hospodářská krize se nevyhnula ani této trati. Snižovaly se objemy přepravy a tím také plateb. Jízdy vlaků byly omezeny pouze na dva páry denně. Ráno v šest hodin a večer v osmnáct. Manko se zvyšovalo a ke konci roku 1935 dosáhl schodek 1 613 088,69 korun. Proto správní rada požádala písemně dne 8. června 1935 ministerstvo železnic, aby převzal stát provoz na této trati. Bylo propuštěno z práce 18 zaměstnanců a za 378 000 korun byly prodány obě lokomotivy a nějaké vagóny Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické trati, tehdejšímu majiteli Baťovi. Od 1. února 1936 byla zahájená přeprava osob prostřednictvím tří autobusů a náklad byl převážen dvěma nákladními auty. Z Oslavan byl také vypravován autobus soukromým vlastníkem Vyhnálkem, který vozil občany na vlak do Tetčic. Trať byla prohlášena za vlečku s neveřejnou dopravou. Až od 8. března 1937 se zde prováděla pouze přeprava nákladů již pod hlavičkou ČSD. Od 3. ledna 1938 byla obnovena na této trati železniční osobní doprava. Tato trvala až do konce války, kdy provoz na této trati byl z důvodů osvobozovacích bojů v roce 1945, od 18. dubna do 15. května, přerušen. Po osvobození trvalo hodně dlouho, než se provoz na této trati znormalizoval.
Od roku 1969 se začalo vozit uhlí ze Zbýšova přes Zastávku, Střelice, Moravské Bránice do oslavanské elektrárny. Dva páry ucelených vlaků denně projížděly tuto trať. Soupravu táhla velká a silná lokomotiva řady 556 0203, která měla na sobě zeleně natřené usměrňovací plechy. Od roku 1975 se pak začalo uhlí dopravovat uhelnou visutou lanovkou ze Zbýšova do Oslavan. Uhlí z tohoto revíru ale nedostačovalo pokrýt spotřebu elektrárny a proto se železnicí dováželo uhlí z Polska, z Doněcké oblasti a také z Čech. Spalování uhlí na elektrárně skončilo v květnu 1993. Od té doby není využívána tato vlečka.
Jaký je provoz na této, devadesát let staré trati dnes? V období platného jízdního řádu pro rok 2001-2002 jezdí v pracovní dny 12,5 párů vlaků, v sobotu 9, a v neděli 10 párů. Mimo to jeden pár nákladních manipulačních vlaků. Vzdálenost nádraží od města a snad i vysoké jízdné, jsou důvodem, proč je této trati oslavanskými tak málo využíváno.
Letošní oslavy příjezdu prvního osobního vlaku na trati KIOD před devadesáti roky, byly spojeny se slavnostmi chřestu v Ivančicích v sobotu 18. května 2002. Bylo sem přivezeno parní lokomotivou z Brna v šesti vagónech řady Ce mnoho cestujících, kteří si prohlédli město Ivančice a „pustili“ na trhu nějakou tu korunu. Na nádraží pak byl výstavní vagón, kde byly různé exponáty, které bývaly využívány na železnici. Různé suvenýry, fotografie, časopisy, obrázky, odznaky. Razítkovací zařízení na jízdenky, zabezpečovací přístroj pro dopravu, „konduktérské“ kleště, čepice a uniformy, petrolejové a olejové lampičky, které mívali průvodčí zavěšené na hrudi, aby viděli při kontrole na jízdenky, píšťalky, trubky, kterými se dával pokyn strojvedoucímu, aby pokračoval v jízdě a mnoho dalších věcí. Bylo zde i několik starých, vyřazených, ale pro výstavy uschopněných vagónů. Na jednom stolku se razítkovalo oválným razítkem při příležitosti devadesáti let provozu různé fotografie a nebo jen tak na kousek papíru. Byl na něm nápis: Moravské Bránice – Ivančice – Oslavany. Ve spodní části pak byly uvedeny roky 1912 a 2002. Mezi roky byla silně označená devadesátka. Zleva čísel byly zkřížená kladívka, symbol havířů a na druhé straně znak Bránic.
A co dodat na závěr? Dalo by se ještě mnoho psát věcí zajímavých, veselých, ale i smutných. V časopise Okno bylo již také několik článků na toto téma, na příklad v sedmém čísle třetího ročníku (1995). Přejme naši železnici, která je podle vládního usnesení z roku 1995 zařazena do regionálních tratí, aby ještě dlouhá léta sloužila nám, cestujícím, kteří dáváme přednost jízdě vlakem před autobusy.
Jan Kyselák (Oslavany)
Článek byl publikován v oslavanském zpravodaji OKNO 7–8/2002.
Článek byl publikován 5.5.2006
